作为二次工业革命后最大的赢家，当时美国的汽车制造业和文化一路欣欣向荣。名叫卡罗尔.谢尔比的年轻人怎么也高兴不起来，因为医生告诉他，就他这先天性心脏病根本不可能承受高速赛车下剧烈提升的加速度。但卡罗尔.谢尔比对赛车的执着没有到此为止，开不了赛车他还能卖汽车，于是他给当时英国的Auto Carrier自动运输工具有限公司写信，说他可以拿到福特的发动机，有没有兴趣给个AC车身来玩玩。与此同时，卡罗尔.谢尔比还写信给福特，说他能弄到AC的车身，有没有兴趣提供一些福特的发动机。

问题在于，AC和福特都信了。

谜一样的第一桶金伴随着谜一样的跨大西洋合作而达成，卡罗尔.谢尔比出于对凶猛蛇类的热爱给这款量产车型起名Cobra，眼镜蛇。车身简单、功率大，并顺理成章的在数年后拿下了FIA GT冠军，接下来帮着福特到勒芒吊打法拉利，制造GT40，然后退出汽车事业去非洲部落玩打猎，卡罗尔.谢尔比一辈子充满了疯狂和刺激。

到这里故事才算开始，谢尔比再次回到汽车行业的理由是克莱斯勒给的，他们说服希尔比的理由相当简单，克莱斯勒想造一辆不可能实现的超级跑车，而他们坚信只有肌肉性能车教父的谢尔比才能做到。此时AC由于经营失败品牌早已辗转他家，流线型线条的认知在谢尔比心中根深蒂固，让克莱斯勒排出85人工程师团队组成的Team Viper，打从一开始研发他们就奔着AC外形致敬的思维上靠拢。据说谢尔比也亲手绘制了Viper的第一个蓝本，只是想法太过复杂且成本问题而没有被实施。顺带说一句，Dodge Viper的中文名是道奇蝰蛇。

那时候兰博基尼还不在大众旗下，也不用心烦意乱帮助邻居造什么R8超跑。他们老老实实将当时V10发动机技术交给克莱斯勒，经过试验台调教出了VM-01和VM-02车型，并最终演变成Viper RT/10。

Viper RT/10顶着肌肉跑车教父和眼镜蛇的荣光一时成为众人的焦点，不过RT/10根本没有机会出现在赛场上为前辈们争光，因为RT/10是一辆敞篷车。兰博基尼的V10 8L 400马力输出的发动机让其奔到了314km/h的最高时速，当时的变速箱只有6MT，换挡时档杆抖动非常夸张，这意味着无论是车还是驾驶者一定都非常厉害。

也是从RT/10诞生那一刻，8L以上排量的自然吸气与蝰蛇形影不离，从第二代Phase II SR Viper开始，克莱斯勒在不增加排量的前提下采用了在美国车系中少见的双顶置凸轮轴发动机，功率提升到415马力，后期则飙升至450马力，虽然最高时速下降到了290km/h，但百公里加速成绩明显优于第一代蝰蛇。

与此同时第二代同期的GTS车型出现让蝰蛇终于回到了赛场，谢尔比曾经利用RT/10相同底盘制造了原型车参加印第安纳波利斯500，GTS的登场让再次补足了蝰蛇在赛场上的空白。蝰蛇GTS-R终于成为了克莱斯勒另一个标志性的品牌，当时与之齐名的有来自欧洲的911、来自东洋的NSX。

更新到ZB平台之后，蝰蛇正式命名为SRT-10，克莱斯勒旗下的高性能部门SRT负责设计，仍然是敞篷和硬顶两线并行。而我们喜闻乐见的8.3L V10发动机以及第四代的8.4L也是从原本的基础上逐步扩缸而来。SRT-10拥有510马力的最大功率，百公里加速3.8秒，加强后的底盘一下子减轻了36kg的重量。

戏剧性的是伴随着克莱斯勒宣布破产，蝰蛇历程变得格外悲催，拥有750Nm的峰值扭矩和超过600马力功率，随后的SRT-10 ACR在纽博格林北环干掉了GTR、干掉了LFA、干掉了克尔维特ZR1，唯独没有没有干掉法规和销量，迫于新规定压力蝰蛇在被迅速停产，2010年整年销量为509辆。

随后蝰蛇被交给了独立出来的SRT团队，依然是自然吸气的V10 8.4L发动机，性能提升到了640马力和813Nm峰值扭矩。8.4L V10发动机配上祖传的6速手动变速箱成了蝰蛇的独特标志，而后来加入的三锥同步器让手挡的抖动被大幅减少。

其实早在一年前，SRT已经开始盘算着停产这一代蝰蛇，并最后再推出一轮ACR的纪念版道奇赚个粉丝价。停产的理由很多，一方面被认为蝰蛇最初的设计无法符合当下的公路交通管理局的安全规定，另一方面大排量自吸发动机随着日益严苛的税收和法规，生存环境变得十分堪忧。

无论如何最后一辆蝰蛇会在今年8月份下线交付车主手中，关于美系自吸大排量肌肉性能跑车的传说最后只剩下克尔维特独自担当。在日内瓦车展前夕，法拉利也开始透露最后一款自吸发动机车型F12 M的身影。涡轮增压随着时间的推移在低转速和响应速度上的表现也逐渐成熟，众厂商忙着与自吸说再见的时候，那些仍坚持在自吸产品线的跑车们那份难以言喻的寂寥感也变得愈发明显。