隔壁电动阵营笑出了声？

虽然电动汽车几乎被钦定成汽车工业未来的必然发展方向，但目前能以一己之力对抗整个燃油车阵营的品牌也不过只有特斯拉而已。面对柴油车甚至所有内燃机车的紧张态势，特斯拉自然是乐在其中的。

出于柴油车在低扭下的强力表现，绝大部分大型卡车和运载货车都会采用柴油发动机来保证足够的扭力输出。不过这看起来仅剩的生存空间可能也要被特斯拉所压制，马斯克表示自己也正在研究电动版本的大型运载卡车，可以提供比柴油发动机更大的扭矩，从而提供高效的承载运输能力。再加上引以为傲的自动驾驶技术，可以缓解卡车司机长途奔袭的疲劳，如此一来柴油车型似乎已经没了什么可以活跃的空间。

不过电动卡车目前来看还不能给传统内燃机卡车带来多少压力，目前戴姆勒就已经开始打造的那款纯电动运载卡车只有200公里的续航能力，特斯拉虽然表示自己的电动卡车能够有着非常理想的载重和续航里程。但是对于长途货运任务，以目前的电池技术和充电速度来说，想要抗衡内燃机货车还是有些困难。

抱着内燃机汽车大腿的零配件厂商何去何从

提到柴油车的灾厄就不能不提排放门，而在排放门的背后还有一名幕后黑手，那就是全球最大的汽车零部件供应商罗伯特博世公司（Robert Bosch）。美国环境保护署表示，目前所有被牵扯进排放门事件的车型，几乎无一例外的全都使用了博世提供的EDC-17控制单元，这是一种用于控制柴油发动机运行和控制排放的计算机装置，也正是它控制了软件来对车辆运行的状态进行监测，从而提示车载软件在位于检测线上时对排放进行控制。

博世在为此赔了3.3亿美元后，却并不愿意承认自己主观推动了排放门事件的发生，它们表示在2007年，自己曾向大众发出警告，表示软件的使用可能会存在非法问题。而随后为大众提供的相关测试软件只是正常交易，而并非是出于帮助作弊的目的。

在应对传统内燃机汽车的危机中，博世的反应速度也算得上是极为迅捷。他们在大众刚刚造重后就立刻投资成立了一家固态电池初创企业，计划在2020年推出新的车载电池技术。同时博世还在今年的北美车展上展出了自己研发的最新的电动汽车动力单元，来为电动汽车提供动力总成。虽然旧的业务依然按部就班的进行，并且暂时还没有什么缩减的计划，但博世显然已经做好了应对一切发展方向的准备。

而另一家汽车零配件供应商采埃孚也已经着手准备起了没有内燃机后自己的生长土壤，当然自己的专项、底盘系统无需为此担心，但变速箱这种装置可能就会慢慢随着柴油车乃至所有内燃机车的消逝而没落。为了填补今后可能出现的业务上的空缺，采埃孚在两年前就已经研发出了一款中央电驱产品，来让纯电动汽车在低速下也有高扭矩表现。